日本のEV充電インフラは世界トップレベル

充電スポット数も増やす必要がないほど十分

世界各国で脱ガソリン車への動きが発表されるなど、電気自動車(以下、EV)に対する熱が高まる中、日本でも4月に日産リーフの累計販売台数10万台突破が発表された。ようやくEVが台頭してきた、というイメージを持つ方も多いと思うが、実は日本では、70年も前にEVが「主役」になっていた時代があった。

石油不足を背景にEVが普及

第二次大戦の終戦直後は、石油不足が深刻だった一方で、工場における大口の軍需がほとんどなくなったため電力は余り気味だった。そのため、戦後の日本で、いち早く普及したのはガソリン自動車ではなく、実はEVだったのだ。

電気事業の課題解決に必要な電力技術の研究・調査・試験などを行っている電力中央研究所の研究員、池谷知彦氏は次のように語る。

「東京電気自動車(後に日産自動車と合併)が1947年に開発した『たま』は最も数が多く、51年までに3500台あまり販売されたと聞いています。EV販売記録としてのこの数字は、2000年代まで破られることがありませんでした」

だが、1950年に朝鮮戦争が起こると状況は一変。石油の輸入が一気に増えることでガソリン自動車が普及し、EVは衰退していく。以降、日本が自動車大国になっていったのは周知のとおりだが、今度は70年代のオイルショックが転機となる。

国家プロジェクトとして、石油を使わないEVの開発・普及が進められるようになったのだ。前述の池谷氏は、鉛電池の頃から二次電池(蓄電池)の普及支援に携わり、90年からこの国家プロジェクトに加わった。

電力中央研究所
研究参事 工学博士
池谷知彦

「自動車メーカーだけでなく、電池メーカーも参加したことで、EVの航続距離や安全性の要となる電池の開発が進みました。最初は鉛電池が主流でしたが、90年代にリチウムイオン電池が開発されると、電池メーカー各社で同電池の研究競争が加速しました」(池谷氏、以下同)

それが携帯電話やパソコンへとつながり、2000年代後半に発売されたリチウムイオン電池搭載のEVのベースとなった。

「2000年代はまだ蓄電池の容量が少なかったため、充電インフラの普及が急務でした。われわれは経済産業省からの依頼で、独自に開発した交通シミュレーターを使い、どこに急速充電スタンドを配置すれば電欠を起こさずにEVが走れるのかという方針を出しました」

それから10年以上経った現在では、急速充電スタンドが全国に7000カ所以上設置され、普通充電と合わせると充電スポットは約3万基だ。ガソリンスタンド数が約3万2000カ所であることを考えれば、安心してEVで走れる環境が整っていると言えるだろう。実際、池谷氏も次のように語る。

「世界的に見ても日本ほど充電インフラの整っている国はありません。国内の充電スポットはまだ増えそうですが、個人的にはもう増やす必要はないと思っているぐらいです。そもそも、蓄電池の性能が向上し、航続距離が伸びていますから、自宅での基礎充電で十分に使えるはずです。急速充電は、緊急時の”保険”の位置づけになるでしょう」

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