日産｢エクストレイル｣はなぜHVを追加したか 国内販売に抱える悩みと世界への展望

エクストレイル ハイブリッドのエンジンルーム

一方、日産式ハイブリッド機構はクラッチを内蔵しており、エンジンと電気モーターを切り離せる。そのため、エンジンが苦手とする発進や加速といったシーンにクラッチをつないでアシストし、高速道路で巡航するようなときにはクラッチをきって電気モーターを切り離せるのだ。

それでも、出力の大きな電気モーターの方がパワフルと思う人がいるかもしれない。実は、電気モーターはスタートした瞬間に最大の力を発揮するため、アシストに徹するのであればそれほど大きくなくても十分なのだ。エンジン車に例えれば、排気量2500ccガソリンエンジンのクルマ並みのパワフルさを発揮しつつ、ガソリン1リットル当たり20.6kmというコンパクトカー並みの低燃費ということだ。

エンジン車の素性の良さを残す

運転席に座った印象は、ハイブリッド専用のモニターが備わる以外、エンジン車と大きく変わる点はない。「エクストレイル」というモデル自体、実用性を重視したギアのようなイメージをうりにしているので、あえて豪華にしなかったのだろう。

Dレンジに入れてアクセルを踏むと、電気モーターの力でぐっと力強く走り出す。ハイブリッドの状態を示すモニターを見ていると、電気モーターだけで走るEV走行を頻繁にしている。「プリウス」との最大の違いは、テストコースで100km／hを越える速度に達しても、エンジンを止めて燃料をカットする点だ。クラッチを持つ機構も、高速域でエンジンを停止する点も、ヨーロッパの自動車メーカーのハイブリッド車と似ている。

十分に加速したあと、今度はブレーキを踏んでコーナーに侵入していく。まるで「運転がうまくなった！」と思えるようなコントロールのしやすさだ。一般的にハイブリッド化すると、電池などでクルマの重さが増すので、その重さに耐えるために足回りを固めてしまって、バタついた乗り心地になることがある。

その点、エクストレイル・ハイブリッドは、足回りを強化してももともとの乗り味の良さをスポイルしていない。背高ボディであるにもかかわらず、路面をしっかり捉えている安心感があり、ハンドルに伝わってくるフィーリングも豊かで運転しやすいのは、エクストレイルのそもそもの美点でもある。