とはいえ、石川県の県民総生産は4.2兆円もあるのです｡「新幹線開業の効果はない」とは言いませんが、新幹線効果だけで県民が皆、飯が食えるわけではないことがわかります。
交通網は、単なる「ひとつの手段」に過ぎない
何よりも、新幹線が開発されてから半世紀が経ちます。先述のように、日本全国で空港や高速道路といった高速移動手段が多様に整備され、半世紀前よりも新幹線の優位性は相対的に落ちています。さらにインターネットの存在も加味すると、仕事や居住地域の選択、観光行動、商圏構造などはますます複雑になっています。
こうして見た時、まず重要なことは何でしょうか。それは「新幹線に過剰な期待をしない」ということです。
自分たちのまちは、何で食っていくのか。そのために必要な取り組みはなにか。その基本方針のほうが大切です。それを実現するために、交通手段を活用するのが基本です。
過去のケースを振り返ると、新幹線の開通に際しては、以下の3つが成功のための必須条件です。一つ一つ見ていきましょう。
その1 他と異なる「地域独自の営業」をしよう
すでに地方での新幹線としては、東北新幹線、上越新幹線、九州新幹線が開通しています。では、これらの新幹線は、地域を再生してきたのでしょうか。
一部については「再生してきた」といえるかもしれません。しかし、1982年開通の上越新幹線の開通前後の5年を見ると、新潟県内の人口増加率は低下、県民総生産の増加率も低下しています。近年ではこの傾向が加速しています。
1997年開通の長野新幹線はどうでしょうか。やはり開通前後を見ると、長野県内では1996年と比較すると2001年までに人口こそ約2万1000人増えたものの、約4,600件の事業所が減少、従業員数は約3万人減少しました。その後、長野県も2002年以降は人口減少に転じ、その減少幅は、むしろ全国平均よりも大きくなっています。
専門家の中には、新幹線駅のある市町村の、短期的な統計だけに着目する人がいます。典型的なのは初期の誘客効果を見て､「心配されたような（東京などの大都市に吸い取られる）ストロー効果はなかった」などという人もいます。しかし、長期的には、もしくは広域でみれば、長野のケースでもわかるように、確実に地域外に都市機能が吸い取られています。単に、新幹線を引くだけでは厳しいのです。
一方で、「独自の活用法」を選択した地域は、効果を出しています。
例えば、長野新幹線の軽井沢です。軽井沢は宅地としての魅力を基本軸にしており、未だ需要が堅調に推移し、高く評価されていることは多くの方もご存知の通りです。単に商業や観光だけでなく、「住んでもらうための新幹線」という活用法を選択することによって、人口増や地元市場規模の拡充につなげています。
また、上越新幹線の通る新潟県大和町(現在の南魚沼市)は、新幹線開通と共に、国際大学や、県立国際情報高校の誘致で一気に学術集積を図っています。英語教育の必要性が声高に叫ばれ始めていますが、国際大学はすでに英語を学内公用語として採用し、教育レベルも国際的に評価を得ています。これに伴って、新潟の優良企業が本社を移転してくるなどの集積も果たしています。
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