リニア工事費｢1.5兆円増｣､JR東海は耐えられるか 増額幅は北陸新幹線の敦賀延伸費用に匹敵

債務残高が6兆円に増えることに問題はないのか。この点について、金子慎社長は、「資料はあくまでイメージとして示したもので、長期債務残高が6兆円に達すると決めたわけではない」としたうえで、「5.4兆円の長期債務を背負った1991年度と比べても当社の経営体力は格段に強くなっているので、6兆円は十分に可能」と話す。

同社の経営体力の変化を示すデータがある。1991年度の営業利益（単体）は2876億円だった。コロナ前の2018年度は同6677億円。この間に営業利益は2倍以上に増えた。確かに稼ぐ力は高まっている。

問題は今後の収支見通しだ。新型コロナウイルスの感染拡大で出張や観光が控えられているため、JR東海の旅客の落ち込み度合いは他社以上に大きい。今期以降、どのように回復すると見込んでいるのか。JR東海は、2021年度については2018年度比で66％まで回復し、その後も段階的に回復、2024年度から2028年度までの間に100％に戻るとしている。「コロナ後の旅客需要はコロナ前に戻ることはない」とする多くの鉄道会社とは対照的だ。

コロナ後に需要は戻るのか

この点について、金子社長は、「他社は通勤利用が中心であり、コロナ後も人口減少やテレワークが進展し、当社よりも厳しいのではないか」とみる。東海道新幹線は、のぞみ12本ダイヤやEX予約の拡充などの施策を講じてきた。コロナ禍で十分な効果が出ていないが、コロナが収束すれば、こうした施策が奏功して、利便性が高まることで旅客需要が元に戻るという見立てだ。

もっとも、このシナリオどおりに進むかどうかは未知数だ。あまり話題にならないが、JR東海は2010年当時から「想定外の経費増、収入減を伴うリスクに対しては、工事のペースを調整し、債務縮減により経営体力回復のための時間調整を行う」と、予防線を張っていた。収入減の場合は工事完遂よりも財務体質の回復を優先するということだ。

もし、コロナ後の収支が順調に回復せず、長期債務を順調に減らせないようだと、名古屋開業のみならず、その後に始まる大阪延伸工事の行方にも大きな影響が生じることになる。