大都市圏の満員通勤電車、東京圏の通勤事情緩和へ国は新たな制度設計を

　国は運輸政策審議会第１８号答申（２０００年）で、混雑率を基準にして、東京圏の主要３１区間について、長期目標として混雑率１５０％以下という目標を掲げている。個別路線についても１８０％以下という数字を掲げている。関西圏ではすでに１５０％以下という目標を達成している（０７年度国土交通省統計）。

混雑率とはラッシュ時の最混雑区間の１時間当たりの通過人員を輸送力で割った数字である。

だが、東京圏ではいち早く複々線化を完成した東武伊勢崎線（混雑率１４５％）などを除くと、中央線快速（同１９８％）、東急田園都市線（同１９８％）、小田急線（同１９２％）など多くの路線が目標を達成していない。ちなみに明治時代の行政官が想定した「乗客全員が座れる」状態の混雑率は４０％程度になるだろう。

また京王線は混雑率１６９％と１８０％以下を達成しているが、この数字はピーク時の１時間に３０本という輸送力ギリギリの列車を走らせることで達成したもので、ピーク時の表定速度の大幅な低下を招いている。

混雑率の緩和と表定速度の向上を同時に達成し、通勤者の利便性、快適性を向上させるには、複々線化などの抜本的な投資が必要だ。

輸送力増強へ制度設計を

東京圏の都市鉄道がなぜピーク時に混雑と表定速度の低下を招いているのか。その最大の理由は、森谷英樹著『私鉄運賃の研究』（日本経済評論社）で指摘されているように、設備投資が最も必要だった６０～７０年代、国が「物価抑制」を名目に運賃値上げを抑制し、民鉄に設備投資の原資を与えなかったためである。