トヨタ｢86｣は最新進化で何が変わったのか この運転の楽しさは現行トヨタ車No.1だ

「足回りは、バネ定数は同じ。アブソーバーのチューニングが違う。でも、だいぶ近づいた。申し合わせはしていない。（86は）唐突にお尻が流れると言われていたところをリニアに流れるようにした。分かりやすい違いはステアリングの切り始めの感触。86の方がスーッと動く。BRZの方がしっかりしてい る。電動パワーステアリングの味付けが違います」

レース参戦によって培われたもの

双子なのに全然似ていない、と言われた86とBRZだけれど、クルマが進化したことで、結果的にやっぱり似てますねぇ、に変わった。同じ競技で勝つために鍛えていたら、似てくるのは当然だろう。まして同じDNAを持つ者同士である。

今回の進化のキモは、ボディがしっかりしたので足を動きやすくしたところにある。これこそレース参戦によって培ったノウハウなのだ。

VSC（ビークルスタビリティコントロール）にサーキット走行向けの「トラック」モードが追加されたのは、クルマがしっかり仕上がったので、ドライバーを助ける必要がなくなった。それだけクルマのコントロール性が上がったからできたことなのだ。

新型86は、こと運転の楽しさにおいて、現行トヨタ車ナンバーワンである。そればかりか、外国車を含む現行生産車ベスト10に入ると筆者は思う。なにしろポルシェ・ケイマンより重心が低い。ドライビングポジションの低さだけでも価値がある。ホンモノの本格派なのだ。さらに、262万3320円から 325万800円という価格を念頭に置けば、なおさらである。

トヨタ86は2012年の発売以来、果敢にもニュルブルクリンク24時間耐久レースに挑戦してきた。さらに姉妹車のスバルRBZとも一緒にワンメイクレースを開催し、モータースポーツの底辺拡大にもつとめている。フェラーリやアストンマーティンなどのサラブレッドスポーツカーメーカーと同じことを、 より身近なところでやっているのが86なのである。

今回の86後期型を開発するにあたって、開発陣は2014年のニュル24時間でクラス優勝を遂げたクルマを「理想のFR」と位置づけ、それを目標に量産バージョンをつくりあげたのだという。以下は技術的な解説なので読み飛ばしていただいてかまいません。

まず、アイシン製6段マニュアルのファイナルを4.1から4.3に低め、リア周りを中心にボディを補強した。ダンパーとバネ、それにスタビライザーを見直し、ダンパーにはオプションでドイツのザックスの設定がある。