485系特急の｢ラストラン｣報道は間違いだ "国鉄の象徴"は現役で定期運行している！

初期の485系グループの先頭車は、ボンネット型をしていた。写真は489系（写真：ぺぺ / PIXTA）

 「485系」と呼ぶ場合、狭い意味と、485系グループとでも言うべき広い意味がある。後者は1964年にデビューした481系に始まり、483系（1965年）、485系（1968年）、489系（1971年）と続いた一連の系列をすべて包括している。

これら4系列は、若干の仕様の差異を除けば車体、走行性能、車内設備などは共通であり、1本の編成の中に異なった系列に属する車両を混ぜて連結しても、一部の機能が使えなくなるだけで、走行上は差し支えない。

その差異とは、 481系が直流1500Vと交流2万V・60Hz電化に対応するのに対し、483系は直流1500Vと交流2万V・50Hz電化への対応車。そして485系は直流1500Vと、交流2万V・50Hz／60Hzと3つの電化方式に対応する機器を搭載した"決定版"であるということ。489系は、485系に信越本線横川〜軽井沢間（現在は廃止）を越える際、補助機関車と協調運転できる機能を付加した系列だ。

つまり、国鉄の複雑な電化方式に対応し、直流電化区間と東北、北陸、九州地区の交流電化区間を直通運転するべく開発されたのが、このグループであり、電化区間であれば基本的にどこでも走れるよう、すべての電化方式に対応したのが、グループを代表する485系である。

国鉄が進めた「標準化」の代表格

JR発足後も全国を走った485系。JR九州では真っ赤な塗装で活躍した（写真：トモくん / PIXTA）

ご承知の通り、日本の電力は大きく分けて、東半分が周波数50Hz地域であり、西半分が60Hz地域である。最近の家電製品などでは、特に気にしなくてもよいようにはなっているが、国鉄の電化方式は、交流を採用した際、電力会社の発電網から供給される電気の周波数の違いが、そのまま地域ごとに現れてしまった。それに対し、車両側の搭載機器を50Hz用もしくは60Hz用と変えて応じたのだ。

485系グループは、合わせて1453両も製造された。昭和50年代前半までの国鉄は、経済成長に合わせて伸び続ける需要に応じるため大量の車両を必要としており、各地域の実情に合わせた車両を少数ずつ製造するより、「標準化」された車両を多数製造し、全国へ投入する方針を採っていた。

その標準化車両の代表格が、どこででも使える485系なのである。後には、交流電化区間しかない北海道にも進出。電化路線の北端・東端である旭川、西端の長崎、南端の西鹿児島（現在の鹿児島中央）。これらすべての駅に定期特急列車として足跡を残した電車は、485系だけである。

やや大げさに言えば、全国どこへ行っても485系が走り回っているのが、JR各社発足前の日本の鉄道であり、在来線特急列車であった。確かに旅情に欠けるという一面はあったが、右肩上がりで増え続けていた需要に対する供給として、国鉄が尽力した結果でもある。時代性が今とは違いすぎる頃の話であるが、よくぞ2016年まで生き残っていたものと思う。